Opinion / ZLECAf : Le plus grand marché du monde sur le papier, un chantier inachevé dans les faits

Six ans après la signature de l'accord à Kigali, la Zone de Libre-Échange Continentale Africaine peine à tenir ses promesses. Entre avancées concrètes timides et obstacles structurels tenaces, le projet le plus ambitieux du continent africain est à la croisée des chemins.

À Lagos, un entrepreneur qui souhaite exporter ses produits vers Douala, capitale économique du Cameroun voisin, fait face à un paradoxe déconcertant. Les deux villes sont séparées par moins de 1 500 kilomètres. Pourtant, la route est impraticable sur de nombreux tronçons, les postes frontières sont lents et parfois corrompus, et les formalités douanières restent un labyrinthe administratif. Résultat : il est souvent plus rapide et moins coûteux de passer par un hub européen ou asiatique. En 2025, un envoi commercial du Kenya vers le Ghana a dû transiter par Singapour et Dubaï avant d'atteindre le port de Tema. L'absurdité logistique est totale.

C'est précisément ce type de situation que la Zone de Libre-Échange Continentale Africaine — la ZLECAf — est censée corriger. Et c'est aussi pourquoi, malgré les discours officiels enthousiastes, le chemin qui reste à parcourir est encore immense.

Un vertige de chiffres, une réalité décevante

La ZLECAf, c'est d'abord un projet à la hauteur des ambitions du continent. Cinquante-cinq États membres, 1,4 milliard de consommateurs, un PIB cumulé de plus de 3 000 milliards de dollars : sur le papier, c'est la plus vaste zone de libre-échange au monde en nombre de pays. Son objectif central est d'accroître un commerce intra-africain qui stagne encore autour de 16% des échanges totaux du continent. Pour mesurer l'écart avec les autres grandes régions du monde, il suffit de comparer : l'Europe échange 60% de ses biens en interne, l'Asie 40%. L'Afrique, elle, exporte davantage vers Paris ou Pékin que vers Nairobi ou Abidjan.

Ce paradoxe n'est pas une fatalité naturelle. Il est le produit d'une histoire : des frontières tracées au cordeau par les puissances coloniales sans logique économique, des décennies de politiques protectionnistes héritées de l'ère des indépendances, et une intégration régionale restée longtemps à l'état de vœu pieux. La ZLECAf, signée à Kigali en 2018 et entrée officiellement en vigueur en 2021, est la tentative la plus sérieuse jamais entreprise pour rompre avec cette logique de fragmentation.

Mais six ans après Kigali, quel est le bilan réel ?

Des premières concrètes, encore trop marginales

Il serait injuste de nier les progrès accomplis. Ils existent, même s'ils restent modestes au regard des ambitions initiales.

Dans le secteur pharmaceutique, des échanges croissants s'observent entre l'Afrique du Sud, le Kenya et le Nigeria. Des accords bilatéraux permettent désormais de reconnaître mutuellement les certifications sanitaires, réduisant les coûts de conformité pour les entreprises. C'est discret, technique, mais réel.

En octobre 2025, l'Éthiopie a officiellement lancé ses premières exportations en franchise de droits dans le cadre de la ZLECAf : des viandes, légumes et fruits vers le Kenya, la Somalie et l'Afrique du Sud par voie aérienne, des oléagineux, du café et des haricots rouges par voie terrestre. Un événement passé presque inaperçu dans la presse internationale, mais qui incarne bien la mécanique lente de ce projet : chaque première concrète compte, chaque flux commercial inauguré crée un précédent.

Plus largement, la ZLECAf a modestement stimulé le commerce intra-africain, avec une diversification accrue des exportations et une amélioration de l'accès au marché dans des économies comme l'Afrique du Sud, le Nigeria et le Kenya. Ce sont des signaux encourageants. Mais ils ne doivent pas masquer l'essentiel : les obstacles qui freinent l'intégration ne sont pas conjoncturels. Ils sont structurels.

Les trois murs qui bloquent l'intégration

Le mur des infrastructures. C'est le plus visible, et peut-être le plus difficile à abattre. Quatre-vingt-dix-huit pour cent des lignes maritimes servant l'Afrique sont détenues par des compagnies étrangères. Les corridors routiers transfrontaliers sont souvent dans un état déplorable. Les connexions ferroviaires entre pays africains restent l'exception. Et les coûts de transaction, autour de 15% du coût des marchandises, restent parmi les plus élevés au monde. Dans ce contexte, supprimer les droits de douane entre deux pays africains est une mesure nécessaire mais largement insuffisante : si le camion ne peut pas passer la frontière en une journée raisonnable, aucun tarif préférentiel ne compensera la perte de compétitivité.

Le mur politique. En 2018, les États membres avaient convenu qu'aucun pays ne devrait signer un accord de libre-échange avec un tiers avant d'avoir pleinement mis en œuvre la ZLECAf. Engagement solennel, vite oublié en pratique. Beaucoup continuent de privilégier leurs échanges avec des puissances extérieures — Royaume-Uni, États-Unis, Émirats arabes unis — au détriment de l'intégration continentale. La volonté politique proclamée et la volonté politique réelle sont rarement la même chose. Les intérêts nationaux de court terme l'emportent régulièrement sur la vision continentale de long terme.

Le mur des inégalités internes. C'est la tension classique de tout accord de libre-échange, et la ZLECAf n'y échappe pas. Les avantages de la libéralisation ont été inégalement répartis : les économies les plus compétitives — Afrique du Sud, Kenya, Maroc, Égypte — captent l'essentiel des gains, tandis que les pays d'Afrique centrale, pénalisés par des déficits infrastructurels et des capacités institutionnelles plus faibles, subissent la concurrence sans avoir les moyens d'y répondre. Sans mécanismes de redistribution robustes et sans politiques d'accompagnement ciblées, la ZLECAf risque d'accentuer les fractures qu'elle prétend combler.

L'hypothèse de départ était trop naïve

Au-delà de ces obstacles identifiables, il faut pointer une limite plus fondamentale, qui vient de l'intérieur même du projet. La ZLECAf repose sur une hypothèse trop simpliste : l'idée que la libéralisation tarifaire suffit à dynamiser automatiquement le commerce. Sans infrastructures solides, sans politique industrielle cohérente, sans engagement réel des gouvernements dans la durée, la suppression des droits de douane reste une coquille vide.

Or les chiffres de la Banque mondiale sont éclairants sur ce point. Sur les 450 milliards de dollars de gains potentiels que pourrait générer la ZLECAf, environ 300 milliards — soit les deux tiers — proviendraient non pas de la suppression des tarifs douaniers, mais des mesures de facilitation du commerce : levée des freins bureaucratiques, simplification des procédures douanières, harmonisation des normes sanitaires et phytosanitaires, lutte contre la corruption aux frontières. Ce sont des réformes de gouvernance profondes, qui touchent aux intérêts de nombreux acteurs installés dans les rentes actuelles. Elles sont politiquement coûteuses, techniquement complexes, et ne produisent leurs effets qu'à long terme. C'est précisément pourquoi elles sont si difficiles à mettre en œuvre.

Un potentiel immense, une fenêtre qui se referme

Pourtant, il serait aussi dangereux de céder au pessimisme. Car le potentiel de la ZLECAf est réel, documenté, et considérable. La Banque mondiale estime que, pleinement mise en œuvre, elle pourrait permettre de faire sortir 30 millions d'Africains de l'extrême pauvreté et d'améliorer le revenu de 68 millions d'autres personnes. Ce sont des transformations de vie concrètes, pas des abstractions statistiques.

Et le contexte international donne à ce projet une urgence nouvelle. Dans un monde qui se replie sur lui-même, où le protectionnisme américain se durcit, où les chaînes de valeur mondiales se fragmentent et se régionalisent, l'Afrique a une carte à jouer que peu de régions possèdent encore : celle d'un marché intérieur de 1,4 milliard de personnes, jeune, en croissance, largement sous-intégré. C'est une opportunité rare. Mais les opportunités ont une durée de vie.

Si les 55 États membres continuent de privilégier leurs intérêts nationaux immédiats sur la vision continentale, si les infrastructures ne suivent pas, si les réformes de gouvernance restent des déclarations d'intention, cette fenêtre se refermera. D'autres régions — Asie du Sud-Est, Amérique latine — sauront en tirer parti à la place de l'Afrique.

Le verdict

La ZLECAf est à la fois la meilleure idée que l'Afrique ait eue depuis des décennies et le projet le plus difficile qu'elle ait jamais entrepris. Elle s'attaque simultanément à des décennies de fragmentation héritée de la colonisation, à des rivalités politiques entre États voisins, à des déficits d'infrastructure colossaux et à des réflexes protectionnistes profondément ancrés.

Le vrai test n'est pas de savoir si la ZLECAf est une bonne idée — elle l'est, incontestablement. Le vrai test est de savoir si les gouvernements africains sont prêts à faire les choix difficiles qu'elle exige : investir massivement dans les infrastructures de transport et de paiement, harmoniser des réglementations jalousement gardées, accepter que l'intégration régionale impose des contraintes à la souveraineté nationale.

Sur ce point, le bilan de 2025 reste encore suspendu entre promesse et déception. L'Afrique a les atouts. Il lui reste à trouver la volonté.