Sixième pont d’Abidjan : La Socoprim prend le dessus sur la CCECC pour un projet à plus de 355 millions de dollars

Le projet du sixième pont d’Abidjan pourrait changer de visage. Selon Africa Intelligence, la Socoprim aurait pris l’avantage sur la China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC) pour réaliser cet ouvrage stratégique estimé à près de 200 milliards FCFA (environ 355 millions de dollars). Un basculement qui illustre la montée en puissance d’un modèle de financement davantage ancré en Côte d’Ivoire et en Afrique.

 

À Abidjan, le sixième pont pourrait finalement ne pas être chinois. Après plusieurs années de discussions avec la China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC), l’État ivoirien serait désormais favorable à une solution portée par la Société concessionnaire du pont Riviera-Marcory (Socoprim), selon une information publiée par Africa Intelligence.

 

Le projet est loin d’être anodin. Il doit relier Abatta à Koumassi et Port-Bouët sur environ 1,5 km et contribuer à désengorger le sud d’Abidjan. Son coût est estimé à près de 200 milliards FCFA. Mais surtout, il est conçu sous la forme d’un partenariat public-privé (PPP), avec un opérateur privé appelé à financer, construire puis exploiter l’infrastructure.

 

Le changement de partenaire potentiel constitue donc davantage qu’un simple épisode administratif. Il pourrait traduire une évolution dans la manière dont la Côte d’Ivoire entend financer ses grandes infrastructures.

 

De la CCECC à la Socoprim

 

Le projet avait initialement pris une orientation chinoise. Un mémorandum d’entente avait été signé avec la CCECC, groupe public chinois spécialisé dans les infrastructures et notamment présent sur de nombreux projets ferroviaires et routiers en Afrique.

 

Les études avaient progressé et les premières échéances avaient été envisagées pour 2024, avant que le calendrier ne glisse. Le chantier avait ensuite été repoussé à 2026, sans qu’une confirmation officielle du démarrage ne soit finalement intervenue.

 

Le dossier du Conseil national de pilotage des partenariats public-privé (CNP-PPP) confirme que la CCECC figurait parmi les opérateurs intéressés par le projet. Mais elle n’était pas seule. La Socoprim avait également manifesté son intérêt.

 

C’est précisément cette dernière qui serait aujourd’hui en position de force.

 

À ce stade, une nuance reste toutefois essentielle : les documents publics disponibles ne font pas encore état d’une attribution définitive du projet à la Socoprim. L’information sur son avantage dans les discussions provient d’Africa Intelligence. Il convient donc de parler d’une entreprise « en pole position » plutôt que d’un marché officiellement attribué.

 

Un avantage : avoir déjà fait ses preuves à Abidjan

 

La Socoprim ne part pas de zéro.

 

La société est le concessionnaire du pont Henri-Konan-Bédié, plus connu sous le nom de troisième pont d’Abidjan. Elle a participé à la conception, à la construction puis à l’exploitation de cet ouvrage réalisé dans le cadre d’un PPP.

 

Cette expérience constitue un argument de poids pour un projet comme le sixième pont.

 

Car construire un ouvrage de cette nature ne consiste pas uniquement à mobiliser des entreprises de BTP. Il faut également structurer le financement, répartir les risques entre les parties publique et privée, organiser l’exploitation et assurer sur plusieurs décennies la maintenance de l'infrastructure.

 

C’est précisément la logique d’une concession.

 

Pour le sixième pont, le montage public prévoit une durée de contrat de 22 ans. Le concessionnaire devra donc raisonner non seulement en termes de construction, mais aussi de rentabilité et de trafic à long terme.

 

Autrement dit, le véritable défi n’est pas simplement de trouver quelqu’un capable de construire le pont. Il faut trouver un opérateur capable de transformer une infrastructure de près de 200 milliards FCFA en actif économique viable pendant plusieurs décennies.

 

Sur ce terrain, l’expérience acquise avec le troisième pont donne à la Socoprim un avantage évident.

 

Une entreprise ivoirienne, mais pas un financement exclusivement ivoirien

 

Le profil de la Socoprim est d’ailleurs particulièrement intéressant.

 

La société a connu une profonde recomposition de son capital. Bouygues, qui détenait auparavant 19% de la concession après avoir construit le pont Henri-Konan-Bédié, a cédé cette participation à Ivoire Infrastructures Routières (2IR), société fondée par l’homme d’affaires ivoirien Stephen Amon.

 

Cette opération a renforcé la composante ivoirienne de l’actionnariat.

 

L’État ivoirien détient ainsi 18,65% du capital. La Banque nationale d’investissement (BNI) en possède 6,53%, tandis que 2IR détient 19%. TotalEnergies Côte d’Ivoire conserve 3,78%.

 

Mais le changement le plus révélateur se trouve ailleurs.

 

Deux institutions panafricaines détiennent chacune 26,02% : Africa Finance Corporation (AFC) et le Pan African Infrastructure Development Fund (PAIDF).

 

À elles deux, elles représentent donc 52,04% du capital de Socoprim.

 

Le scénario qui se dessine est ainsi beaucoup plus subtil qu’un simple remplacement d’une entreprise chinoise par une entreprise ivoirienne. Derrière la Socoprim se trouve un assemblage de capitaux ivoiriens et panafricains.

 

C’est probablement l’un des aspects les plus stratégiques du dossier.

 

Le véritable enjeu : faire émerger des champions africains des infrastructures

 

Pendant longtemps, les grands projets d’infrastructures africains ont largement reposé sur des entreprises étrangères, européennes, chinoises ou turques, capables d’apporter simultanément expertise technique, capacité de construction et accès au financement.

 

Le développement des PPP change progressivement cette équation.

 

Les États africains cherchent de plus en plus à faire émerger des opérateurs capables de réunir ces différentes compétences tout en mobilisant des capitaux régionaux.

 

La Socoprim correspond précisément à ce modèle.

 

Son capital associe l’État ivoirien, une banque publique, un acteur privé ivoirien et deux grandes plateformes de financement panafricaines. Si elle obtenait effectivement la concession du sixième pont, le symbole serait donc important : un projet stratégique de plusieurs centaines de milliards de francs CFA pourrait être porté par un consortium dont le centre de gravité est africain.

 

Ce ne serait pas pour autant la fin de la coopération avec les entreprises étrangères. Les grands projets d’infrastructures nécessitent souvent des partenariats techniques internationaux.

 

Mais la question de savoir qui contrôle le véhicule qui finance, construit et exploite l’actif est économiquement beaucoup plus importante qu’elle n’y paraît.

 

Un changement qui intervient au bon moment pour Abidjan

 

Le choix éventuel de la Socoprim intervient alors que la Côte d’Ivoire poursuit une politique ambitieuse de développement de ses infrastructures routières et de fluidification du trafic dans le Grand Abidjan.

 

Le sixième pont doit répondre à un problème très concret : la concentration des flux dans les principaux corridors reliant le nord et le sud de la métropole.

 

Le projet doit ainsi offrir une nouvelle liaison entre Abatta, Koumassi et Port-Bouët et réduire la pression exercée sur les axes existants.

 

Mais son intérêt dépasse la seule circulation automobile.

 

Chaque nouveau corridor modifie les flux de marchandises, réduit les temps de déplacement et peut améliorer l’accès aux zones industrielles, portuaires et commerciales du sud d’Abidjan.

 

Pour l’économie ivoirienne, l’enjeu est donc aussi celui de la productivité urbaine.

 

La question qui reste : quand le chantier commencera-t-il ?

 

C’est finalement là que se trouve le principal point d’interrogation.

 

Le projet a déjà connu plusieurs glissements de calendrier. Les premières échéances envisagées avec la CCECC n’ont pas abouti et le lancement annoncé pour 2026 reste, à ce stade, à confirmer officiellement.

 

La Socoprim peut désormais apparaître comme une solution crédible. Mais prendre l’avantage dans les négociations ne signifie pas encore disposer d’un contrat définitif.

 

Pour l’État ivoirien, le prochain défi sera donc de transformer cette nouvelle orientation en accord ferme, de boucler le financement et de passer enfin de la promesse à l’exécution.

 

Car après plusieurs années de discussions, Abidjan n’a plus seulement besoin d’un nouveau concessionnaire.

 

La capitale économique a besoin de son sixième pont.

 

Et si la Socoprim devait finalement l’emporter, le chantier raconterait une histoire plus large : celle d’une Côte d’Ivoire qui cherche désormais à ne plus seulement accueillir les grands groupes étrangers sur ses infrastructures, mais à faire monter en puissance ses propres véhicules de financement et d’exploitation, avec l’appui du capital panafricain.

 

F. Kouadio
Cap'Ivoire Info / @CapIvoire_Info